El Foro Naval Argentino vs. La Mesa de Enlace Naval y su proyecto antipatria

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Ante el proyecto privatista de la Mesa de Enlace Naval, compartimos los comunicados del Foro Naval Argentino en defensa de los proyectos para la liberación de la patria:

El Comunicado N° 1 se puede leer aquí

Comunicado N° 2 del Foro Naval Argentino

En la Argentina del siglo XXI, oscuros personajes de la década del ’90 se reciclan infames operando para su beneficio individual y contra la Industria Naval, la Nación y el Pueblo Argentino. Su fe en la crematística y su despojo por lo público y lo nacional, los encuentra deprimidos en su propia actividad y haciendo de tapones del desarrollo nacional: con astilleros cerrados y prósperos burgueses nacionales en las cámaras empresarias, sindicalistas empresarios de gremios fantasmas, funcionarios del Ministerio de Defensa con negocios privados, menemistas, cipayos, oportunistas, forros y alcahuetes variopintos, que se integran verticalmente desde la Honorable Cámara de Diputados de la Nación hasta algún laburante confundido del Astillero Río Santiago. Cada uno con la grasa que pudo conseguir.

El destino de nuestra Industria Naval Nacional está ligado a nuestra extensión territorial marítima (6.500.000 km2 de mar, 63% del territorio nacional) y el ejercicio de la soberanía en el Atlántico Sur. Por ello se expresa como conflicto tapado, sordo, oculto al debate político, donde las multinacionales y sus embajadas imperialistas controlan la navegación del “caladero del mundo” y las exportaciones del “granero del mundo”. El 92% de lo que se produce en la Argentina se exporta y se hace por flete marítimo. Esos fletes en manos de las multinacionales del transporte y los granos constituyen per se, el estatuto legal del coloniaje en el comercio exterior, manteniendo a nuestro país subordinado a la división internacional del trabajo como productores de alimentos y materias primas y pagando por año, más de 6.500 millones de dólares en concepto de fletes marítimos. Desde el decreto 1772 de Menem-Cavallo de 1990, que destruyó la bandera nacional, durante 23 años, las multinacionales vienen facturando los fletes de nuestro comercio exterior sin construir un solo buque en el país. La Argentina necesita reconstruir, en sus astilleros, la flota mercante de bandera nacional. Para ello queremos gravar el flete marítimo (que es el eslabón capital intensivo, el que factura pero no da laburo); para reactivar la construcción de buques nacionales (que es la actividad productiva que da trabajo y consumo dentro de nuestra comunidad).

El Consenso de Washington diseño la política de privatizaciones en América Latina, despojando a nuestros pueblos de las Empresas del Estado con las cuales se garantizaba la producción, el servicio universal y la regulación de los mercados, con el Estado Empresario como actor principal de la actividad económica. Es hora de volver al Modelo Argentino de Desarrollo con sus Empresas del Estado y el pleno empleo, que estos privados nunca van a perseguir.

Dada la magnitud del conflicto, es necesario reconocer quienes son los actuales impulsores de las políticas que destruyeron en el pasado la Flota Mercante, ELMA y la Industria Naval Argentina.
Adjuntamos documento: Mesa de Enlace Naval 2do Informe. 27 Nov 2013. Foro Naval Argentino.

Sebastián Villar – Secretario General

Verónica Lomberg – Vice Presidenta

Martín Ayerbe – Presidente

Mesa de Enlace Naval. 2do Informe. 25 Nov 2013. Foro Naval Argentino.

No se entienden los objetivos de la Mesa de Enlace Naval sin recordar la trayectoria de sus personajes e instituciones… si se los cree recién nacidos, también serían inimputables… Pero eso no sería ni justo ni verdadero.

La Mesa de Enlace Naval es un ariete al servicio de las multinacionales, no de los trabajadores o el país. Sus planteos y acción política están en línea con el FMI (Fondo Monetario Internacional), el Club de París, la OMC (Organización Mundial de Comercio), el Consenso de Washington, la embajada yankee, la inglesa…

Antes de Menem, la Argentina tenía abiertos los Astilleros Domecq García (hoy Almirante Storni), Astilleros Sanym, Astilleros Astarsa, Astilleros Alianza, Astilleros Príncipe-Menghi-Penco, Astilleros Mestrina, Astilleros Corrientes, Astilleros Río Santiago, todos capaces de construir buques de gran porte, y otros más chicos (Astilleros Forte, Astilleros Contessi) dedicados a remolcadores, pesqueros, y embarcaciones menores. Pues bien, todos los grandes, con excepción del Astillero Río Santiago, cerraron sus puertas en la década infame sin que la FINA organizara siquiera una protesta… pero Horacio Martínez, su presidente, se hizo funcionario menemista. El único grande sobreviviente, Río Santiago, fue también el único que no pertenecía a la FINA (¡a Dios gracias!)… Así se explica que la FINA esté hoy más preocupada por legitimar el charteo a casco desnudo de buques de bandera extranjera que por la construcción de una flota argentina en astilleros argentinos.

Otro sello de goma es el SAON de Cayo Ayala, privatista que entregó a sus afiliados sin luchar… pero no dudó en disputar, en la calle y a los tiros, la representación de los trabajadores de Sanym cuando estos reabrieron el astillero como empresa recuperada… Combatividad entre pobres que no tuvo contra los ricos que lo cerraron.

Y lo mismo el caballo Suarez, guardaespaldas de Vicente Gargiulo en años de Germán Abdala, que tomó el SOMU a punta de pistola para auto elegirse secretario general cuando se le murió el jefe… fraude que lo legitima hoy para ser miembro de la burguesía nacional (representando al sindicalismo empresario de Maruba) y polea de transmisión de las directivas de la ITF (International Transport Federation), con sede en Londres. Tarea que comparte, entre otros, con Hugo Moyano (Camioneros) y Juan Carlos Smith (Dragado y Balizamiento).

E igual la Tandanor de Mario Fadel, que hizo del taller de reparaciones más grande de Argentina una fachada estatal de negocios privados, replicando el modelo de la Enarsa de Julio De Vido. Con mucha prensa a favor, reprivatiza a Tandanor todos los días, tercerizando los trabajos en los talleres de la ribera del Riachuelo (ejemplo de flexibilización laboral) y en SPI (Servicios Portuarios Integrados), su equivalente marplatense, propiedad del… ing. Tettamanti… Por calidad industrial y administrativa ver rompehielos Almirante Irizar.

Esta escueta caracterización (que podría extenderse, pero nos apartaría de lo central), hace falta para entender el engañoso engendro de Horacio Tettamanti-Gastón Harispe, ya que sus títulos prometen una cosa y el contenido es todo lo contrario. El Pueblo puede ser engañado por traidores institucionales como la FINA, SAON, SOMU, Tandanor, etc. que están hoy al servicio del transporte extranjero, porque no sabe que todos los años Argentina paga U$ 3.500 millones que debería facturar una flota nacional. Esto es, la Reserva de Cargas que nuestras leyes atienden específicamente y que el engendro cede al capital extranjero: en versión pro-imperialista del “cinco por uno, no va a quedar ninguno”, autoriza hasta 5 buques extranjeros alquilados por uno argentino en reparación y otro navegando (art. 22-23 del engendro)… A confesión de parte, relevo de pruebas.

Pero el contraste más violento entre nuestras leyes y esta basura imperial tal vez sea la constitución de la caja: mientras el FODINN establece un 2% del bruto facturado en fletes por el comercio exterior, la basura quita 0,125% del Presupuesto Nacional, que se constituye con los aportes del Pueblo Argentino. Es decir, mientras los trabajadores del Astillero gravan a las multinacionales del transporte para fabricar en el país, la Mesa de Enlace Naval grava al Pueblo Argentino para alquilar a casco desnudo buques de bandera extranjera… dándoles, de yapa, tratamiento de bandera nacional y desgravándolos impositivamente. Asqueroso, brutal, mortalmente claro.

De lo expuesto surgen las siguientes necesidades:

1ro.- Habida cuenta que la Mesa de Enlace Naval arrastró y confundió a compañeros del Astillero como Lalo Vallejos, Pumba López Luján, Pancho Banegas y Mario Segura, solicitar que, desde ATE, se expidan públicamente a favor del FODINN y Transporte por Agua con Reserva de Cargas.

2do.- Unir fuerzas patrióticas y honestas por nuestras leyes, contra otros Tettamanti-Harispe… como el dip. nac. Tato Brown, que se arroga la autoría y adultera nuestros proyectos a favor de las multinacionales del transporte, vaciándolos de su contenido y traicionándonos con medias verdades (que son la peor mentira, pues le dan verosimilitud).

El futuro ya llegó. Y es ahora… mañana puede ser tarde.

Comunicado N° 3 del Foro Naval Argentino

La nacionalización del comercio exterior argentino tiene orígenes en la sanción de la Ley de Aduana en 1835 de Juan Manuel de Rosas. Los aranceles a los productos de importación protegían el desarrollo de la industria nacional en el interior del país y la prohibición de navegar los ríos interiores equiparaba a la Argentina con las demás naciones del mundo. En 1845 a esa soberanía hubo que defenderla con la armas en la Vuelta de Obligado. En las Angosturas del Quebracho, los Guaycurúes expulsaron a los gringos de nuestros ríos interiores. Ese mismo pueblo guaraní que se negó a construir las embarcaciones para la guerra de la triple alianza contra sus hermanos del Paraguay, en la primer huelga naval por 1868. La misma garra de trinchera que no aceptó la rendición del forro de Luciano Benjamín Menéndez en 1982, el mismo sentimiento que arde en el corazón de los argentinos en la pasión por Malvinas. Eso somos y así sentimos. Porque de ahí venimos.
Los mismos personajes que hundieron nuestra flota mercante no pueden ser quienes ahora nos salven. Son un salvavidas de plomo. La impudicia con la que viven en su culto al dinero, les permite disfrazarse de correos, alcahuetes, emisarios, oficialistas u opositores, sin vergüenza ni ética. Pero los estamos viendo: entregando la Patria por los treinta dineros. Con el culo al aire.
Los proyectos de los trabajadores del Astillero Río Santiago han tomado Estado Parlamentario desde 2002, sin que la clase política los atienda como corresponde. La Reserva de Cargas [expdte. 2011-D-6035] le brindaría a los armadores nacionales un mercado de 3.500 millones de dólares en fletes, a condición de que los buques se construyan en astilleros argentinos y que sean tripulados por argentinos. El Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional [expdte. 2011-D-6034] otorgará el crédito y el subsidio que la naviera gastará en astilleros nacionales, reactivando nuestra querida industria naval y pesada, reactivando a los proveedores naval partistas y metalúrgicos de todo el país, y llevando trabajo a los pueblos y regiones en donde esos trabajadores gasten sus excelentes y merecidos salarios.
Desde la protección de nuestro mercado de fletes y el gravamen a la actividad de capital-intensivo, impulsaremos la industria mano-de-obra-intensiva que está en condiciones de construir hoy, además de barcos mercantes y de guerra; locomotoras, bogies, vagones, corazones de cruce, aviones, autos y camiones de carga, como supimos hacerlo los argentinos, con excelentes resultados a lo largo de nuestra historia. Hemos presentado en Senadores el proyecto de ley para la creación de una Empresa de Líneas Multimodales Argentina ELMAXXI [expdte. 2013-S-3496], la cual coordine los distintos modos de transporte desde una Corporación de Empresas del Estado 100% estatal, de utilidad pública e impenetrable al capital privado, que deprimió el servicio e indujo paros y accidentes mortales. Es hora del Estado Empresario. Queremos debatir cuál es el Modelo Argentino de Desarrollo para la Liberación Nacional. Venimos a proponer un debate ideológico y doctrinario como no se realiza desde la década del ’70, donde los negros, los pobres, los laburantes, podamos actualizar las bases de nuestro movimiento histórico. Este no es un conflicto vertical entre oficialismo y oposición, ni entre izquierda y derecha. El corte es horizontal: La antipatria de la oligarquía y sus embajadas extranjeras, contra el pueblo argentino y la Nación. Como nos enseñó nuestro General San Martin, “…Cuando la Patria está en peligro, todo es lícito, menos dejarla perecer…”
Sebastián Villar – Secretario General
Verónica Lomberg – Vice Presidenta
Martín Ayerbe – Presidente

Mesa de Enlace Naval. 3er Informe. 30 Nov 2013. Foro Naval Argentino.

Ya despidiéndonos del proyecto de Tettamanti-Harispe y la Mesa de Enlace Naval, debemos señalar, sin agotar la lista, otra deshonestidad intelectual del engendro. En típica práctica evasora, los empresarios ricos de empresas empobrecidas artificialmente (cuando no fundidas), pretenden blanquear por ley la subfacturación de sus servicios. Así, establecen una rentabilidad común de 4% (art. 63) para armadores y astilleros, lo cual es falso a dos puntas: mientras que la navegación tiene carácter capital intensivo (solo el 6% es mano de obra) y alta rentabilidad (30% del bruto facturado en fletes internacionales), la construcción resulta mano de obra intensiva (40% del precio del buque) y está subsidiada en todo el mundo (en condiciones normales de fabricación, para buques de gran porte, es posible hasta un 20% en Japón o Korea, 30% en EEUU o Europa, 40% en Brasil o Argentina)… A esta altura, ya no sorprende que los beneficiarios de tan forzada (temeraria) igualación sean los armadores extranjeros, cuyas enormes ganancias pretende ocultar la data falsa de sus títeres Harispe-Tettamanti.
Contrariamente a las desgravaciones y mentiras que propone la Mesa de Enlace Naval, los trabajadores del Astillero saben bien que los armadores pueden (y deben) pagar todos los impuestos que correspondan. Porque son personas ricas, solventes, que especulan en provecho propio, y harto egoístas cuando se trata del bien común. Por eso en sus proyectos de FODINN y Transporte por Agua con Reserva de Cargas recaudan, hacen caja, en el eslabón rentable del flete (capital intensivo) y la distribuyen dando trabajo en la industria naval (eslabón mano de obra intensivo de la misma cadena de valor)… He ahí una distribución permanente, digna y virtuosa de la riqueza, que, a mediano plazo, reemplaza y supera planes sociales que hoy sostienen, solidariamente, al 12% de nuestro Pueblo. Distribución que el Plan Naval Argentino 2013 asegura (solo con la flota necesaria hoy, sin considerar crecimiento) para 145.000 compañeros (astilleros/proveedores/reflejo social) por 35 años mínimo.
Sin embargo, no por ello descuidan a las navieras: con la Reserva de Cargas les aseguran, a todos los que se avengan a construir sus buques en la Argentina y cumplir las condiciones para ser un Armador Nacional, un mercado cautivo de… ¡U$ 3.500 millones al año!… esto es, el 50% de los fletes de nuestro comercio exterior.
Pero aún con un suculento mercado cautivo a su disposición, aún con una ganancia presunta, expectable, de más de U$ 1.000 millones al año (30% de la Reserva de Cargas), puede que el cipayaje vernáculo se niegue a ser favorecido. Puede que los años acumulados al servicio de la corona británica, el pentágono yankee y demás instituciones imperiales, no les permitan confrontar con las versiones comerciales de eso mismo, que son Maersk Sealand, Mediterranean Shipping Company, Hambürg Sud, Evergreen, y otros en el tráfico de contenedores, o Nidera, Monsanto, Cargill, Dreyfus, Bunge y Born, y otros más en el transporte de graneles.
Y eso, que se nieguen a confrontar con sus actuales mandantes, es lo más probable. Con tantos años de obsecuencia en su haber, tal vez sea demasiado tarde: morirán tan serviles como ahora. No cambiarán. Veamos sino lo que acontece con el Cruce por Aguas Argentinas a Tierra del Fuego, donde el dip. nac. Catalán Magni y el cap. de ultramar Sergio Borrelli, de Adm. Gral de Puertos, funcionales al interés británico, impulsan la compra de buques usados a Australia (país del Commonwealth). Negociación que ahora quieren poner, ocultar, disfrazar en manos de su candidato a concesionario del cruce, el dueño de la ‘pro-british river plate enterprise’ Buquebus, Juan Carlos López Mena… Quieren privatizar el cruce (con un argentino nacionalizado uruguayo-pro-inglés). No quieren cumplir la ley 26.776 (cruce corto). Quieren comprar buques usados (a la corona)… ¿Queda claro?.
De esta certidumbre sobre la naturaleza cipaya del capital privado (cuya única lealtad fue, es y será para con la ganancia) surgió en la Federación Popular del Transporte la necesidad de una ELMA XXI 100% estatal. Corporación del Estado constituida a su vez por Sociedades del Estado, impenetrables todas al capital privado. Empresa multimodal, como exige el transporte en este siglo XXI. Y empresa estatal, como exige la realidad actual, en la que las privatizaciones nos dejaron las ruinas del tren, la aerolínea y la naviera estatales, que el capital privado argentino destruyó en alianza con (y beneficio de) las multinacionales. Por eso corresponde:
1ro.- Reconocer al FODINN, el Transporte por Agua con Reserva de Cargas y la ELMA siglo XXI como partes de un todo destinado a recuperar: a) el financiamiento genuino de nuestra industria naval, b) el mercado argentino de fletes internacionales y c) el valor agregado por el transporte al comercio exterior.
2do.- Denunciar la intención del Foreing Office británico y sus operadores político-empresariales (la estancia Harberton sobre el Beagle, los supermercados La Anónima en la Patagonia, el diario Buenos Aires Herald en Cap. Federal) de obstruir la implementación del Cruce por Aguas Argentinas. Porque resignifica geopolíticamente al desarrollo de Tierra del Fuego y el conflicto de Malvinas a favor de nuestra Patria.

2 Comentarios

  1. Es importante la respuesta del Foro, gracias por compartirlo porque desconocía su existencia, soy navegante deportivo pero nos une el mar y todo proyecto nacional. La controversia de todos los tiempos es liberación o dependencia, todo lo que pasa está teñido de esta posición, en democracia o en dictadura se expresan los que entregan y los que defienden, Muy bien logrado el logo del Foro.
    Abrazos, alberto

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